Comisión Europea. Alegaciones

UECNA, PARA LA COMISIÓN EUROPEA

 

Bruselas, 26 de Noviembre de 2011

 

UECNA, PARA LA COMISIÓN EUROPEA D.G. DE MEDIO AMBIENTE, UNIDAD C3. EMISIONES INDUSTRIALES.

 

CALIDAD DE AIRE Y RUIDO

 

BRUSELAS – 1049.

 

“PLATAFORMA CONTRA EL SOROLL I LA CONTAMINACIÓN QUÍMICA DELS AVIONS” de la ciudad de CASTELLDEFELS (BARCELONA-ESPAÑA), “PROU SOROLL”, nació tras la movilización de la sociedad civil, ante el efectivo desamparo de las instituciones públicas, con el fin de luchar contra la grave agresión medioambiental que supuso la construcción de una nueva pista de aterrizaje la denominada 07R/25L, en las obras ampliación del AEROPUERTO EL PRAT-BARCELONA, y las nuevas configuraciones de vuelo consiguientes, que supusieron la inundación de ruido, además de la contaminación química, de toda la comarca catalana del Baix Llobregat, con más de un millón de personas afectadas. Esta asociación se constituyó legalmente el 26 de noviembre de 2005 y figura inscrita el en Registre de Entitats Jurídiques del Departamento de Justicia de la Generalitat de Catalunya (Comunidad Autónoma del Estado Español), con el número de inscripción 32.089 y C.I.F. G64096514.

“PROU SOROLL”, es socio cofundador de la ASOCIACIÓN NACIONAL DE AFEFCTADOS POR EL IMPACTO DE TRÁFICO AÉREO, “ANAITA”, con sede en Madrid –España-, que federa las diferentes asociaciones del Estado Español, que van surgiendo como consecuencia de las ampliaciones de los aeropuertos de otras ciudades, realizadas sin respeto alguno por los derechos más fundamentales de los ciudadanos afectados. Asociación de ámbito nacional que a su vez lo es de “UECNA”, dentro de la UNIÓN EUROPEA.

 

PREVIO

 

Respecto al tráfico aéreo en Europa, el próximo 30 de noviembre la Comisión Europea se ha de pronunciar, sobre:

1) Competencia en los servicios de tierra de los aeropuertos (más de tres empresas pueden obtener una licencia en un aeropuerto).

2) La desregulación de los slots o derechos de vuelo en los aeropuertos europeos

3) Limitación de los vuelos y el ruido.

Este último punto es básico para los fines de nuestras asociaciones, ya que, con ello la Comisión de la UE pretende renunciar a la protección real de las personas afectadas por la contaminación medioambiental que produce el tráfico aéreo, elevando los niveles de ruido permitido y anteponiendo, por consiguiente, el desarrollo económico frente a los derechos más fundamentales de los ciudadanos europeos y renunciando con ello al justo enfoque equilibrado en la regulación de esta actividad.

Frente a todo ello PROU SOROLL, expresa su profundo malestar y rotunda OPOSICIÓN, por este pretendido desamparo legal de la Comisión Europea y

MANIFIESTA:

Primero.- PROU SOROLL, como miembro asociado y cofundador de la ASOCIACIÓN NACIONAL DE AFECTADOS POR EL IMPACTO AEREO, ANAITA hace suyas las alegaciones presentadas por esta última, en las que se afirma y ratifica plenamente, sin perjuicio de las presentes que son complementarias de aquellas

Segundo.- Los ciudadanos de la ciudad de Castelldefels (Barcelona, España) sufren desde hace muchos años la desproporcionada e injustificada contaminación medioambiental que en forma exponencial produce el Aeropuerto de Barcelona sobre ellos, en una zona con fuerte implantación docente-sanitaria, a pesar de ser una infraestructura que linda más de 180 grados con el mar, circunstancia que tras las sucesivas ampliaciones se ha obviado, a pesar de sus reiteradas quejas y reclamaciones a las diferentes administraciones concernidas.

Frente al desamparo de los afectados por el tráfico aéreo, precisamente por parte de sus propios representantes y valedores públicos, no les ha quedado más remedio que buscar la tutela judicial en base a nuestro Estado de Derecho, que a la vista de la gravedad de los hechos y a pesar de ser la propia Administración quien los ampara, ha resuelto la cesación parcial de los mismos y abierto la vía a multitud de reclamaciones judiciales de los cientos de miles de personas afectadas y continuamente agredidas y por consiguiente vulneradas en sus derechos más fundamentales.

La Unión Europea no puede ni debe renunciar al desarrollo sostenible de nuestra economía, y ni mucho menos desproteger a la UNIÓN del derecho a un medio ambiente saludable, que además, a medio y largo plazo siempre resulta ser mucho más rentable en términos económicos, que si no lo hiciera.

Para ello es fundamental:

1º.- establecer uno niveles de ruido en consonancia con las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud, con el fin de priorizar y proteger efectivamente la integridad física y psíquica de los millones de afectados de la Unión europea, de forma expresamente rigurosa para el horario nocturno, en el que no se deberá de superar los 40 decibelios. Sin posibilidad alguna de que los diferentes parlamentos y gobiernos de la UE puedan dictar normas, como la recientemente aprobada en España, que obligue a los ciudadanos a “soportar el tráfico aéreo” ( Ley 5/2010 de Navegación Aérea aprobada por las Cortes Generales del Reino de España (Parlamento de Madrid) y publicada en el Boletín Oficial del Estado (B.O.E) el 18 de marzo de 2010).

Efectivamente, la O.M.S .establece la barrera de los 50 decibelios a partir de la cual se producen efectos perjudiciales para la salud (informe de la OMS “Guías para el ruido urbano”), como se puede leer a través de internet en la dirección de http://www.cepis.ops-oms.org/bvsci/e/fulltext/ruido2.pdf, en el que se advierte sobre los efectos sobre el sueño producido por el ruido.

Según la OMS para un descanso apropiado, “el nivel de ruido equivalente no debe de superar los 30 decibelios y se debe de evitar el ruido individual por encima de los 45, indicando que para fijar límites de exposición al ruido durante la noche se debe de tener en cuenta la intermitencia del ruido, midiendo el número de eventos y diferenciando entre el nivel de sonido máximo y el nivel de sonido de fondo. Se indica que para evitar trastornos del sueño y por consiguiente daños irreversibles a la misma, las normas de ruido se deben de expresar en función del nivel sonoro equivalente del ruido, de los niveles máximos de ruido y del número de sucesos de ruido. Añadiendo en su informe, que los trastornos en el sueño producido por el ruido es especialmente relevante en poblaciones sensibles como niños, mujeres embarazadas, ancianos, enfermos eventuales y crónicos y trabajadores por turnos”.

Establece esta prestigiosa organización mundial que la exposición a niveles superiores de ruido superiores a 50 decibelios, se producen “cambios en la presión arterial y en la frecuencia cardíaca, incremento del pulso,

Vasoconstricción: variación de la respiración, arritmia cardíaca y mayores movimientos corporales, fatiga, depresión, y reducción del rendimiento”.

2º.- La modificación del Anexo II de la Directiva 2002/49 de la CE sobre Evaluación y Gestión del Ruido Ambiental producido por el tráfico aéreo, estableciendo unos métodos de mediciones sónicas, claros y uniformados para todo el ámbito de la Unión Europea, en los que :

-Se recoja la reciente jurisprudencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea que establece el derecho de las autoridades locales a imponer límites de ruido al tráfico aéreo, aunque sean medidos a ras de suelo, más protectores que la propia Directiva, con potestad sancionadora.

-Se obligue a calcular el nivel equivalente de ruido (Laeq), producido por los aviones, atendiendo al real impacto sobre la salud integral de las personas y no esencialmente al tráfico aéreo. Es decir: en lugar de establecer los resultados medidos, en base a diluirlos por todos los minutos del día o de la noche incluyendo los tiempos en los que no pasan aviones, lo que arroja resultados muy por debajo de los reales y por tanto de la sensación cierta de ruido en las personas. Se consideren los distintos sucesos repetitivos de ruido, teniendo en cuenta los tiempos en que está viva la fuente sonora, dividiendo la presión sonora pro estos tiempos en lugar de La totalidad de los minutos, incluidos en los que no pasan aviones. O sea:

Que cuando se aplica la fórmula matemática establecida para la evaluación del nivel continuo equivalente de ruido LAeq, en el indicado Anexo II de la Directiva 2002/49 de la CE, al despejar la variable “t” (tiempo), no se permita hacerlo con todos los minutos del día o tiempo “T” ,con mayúscula, o sea dividir los niveles de ruido medidos por 960 minutos diurnos (840’ más los 120’ vespertinos) y los considerados 480 minutos nocturnos (de 7 a 21, de 21 a 23 y de 23 a 7, horas) y se deba de tener en cuenta únicamente los tiempos de la presión sonora a que alude las Normas ISO 1996, en su artículo 3.1.6, o lo que es lo mismo, la suma de los tiempos que dura el paso de cada avión. Ya que, estamos ante sucesos de ruido aislados, pero repetitivos y no continuos, tal y como indica el artículo 5.1, 5.1.2 de estas normas estandarizadas, al hacer referencia a los ruidos procedentes de sucesos aislados (“como el paso de un avión”, se dice literalmente).

En definitiva, lo que viene a establecer estas normas convenidas internacionalmente para la medición del ruido y que se debería recoger en el Anexo II de la reiterada Directiva 2002/49, mediante la pertinente reforma es que:

“Los ruidos medioambientales de sucesos aislados repetitivos, como el de los aviones, se deben de considerar como la suma del ruido procedente de varios sucesos aislados y la suma de los diferentes tiempos de cada uno de ellos, para determinar los niveles de evaluación de presión sonora continuos equivalentes”.

Y, para medir ese tiempo y poder introducir en la formula ese dato, los protocolos científicos, admitidos en la mayoría de los departamentos de sónica de las diferentes escuelas universitarias de ingenieros, y que se deberían también recoger en la normativa comunitaria, son los siguientes:

“Se debe de medir previamente mediante sonómetro, debidamente homologado y calibrado, el nivel de ruido ambiental de la zona, cuando se aproxima un avión y el ruido empieza a subir por encima de los 10 decibelios, se comienza a contar el tiempo de paso de la aeronave o evento ruidoso. Cuando de nuevo el ruido baja hasta 10 decibelios por encima del ambiental medido, termina el suceso o el paso de aeroplano. Así, sucesivamente, se van sumando los diferente tiempos del muestreo y el ruido obtenido y esos datos es el que se debe de introducir como en el cálculo del LAeq y no todo el periodo temporal de evaluación “T” diurno, vespertino y nocturno”.

De este modo se evitarían resultados tan lejos de la realidad y del sentido común, para intentar justificar que con el ruido de los aviones no se está afectando a la salud de las personas. O lo que es lo mismo: que a pesar de que durante una hora te puedan reventar los tímpanos con inmisiones acústicas superiores a 90 decibelios, si durante la siguiente hora no pasa un avión, se llega a la absurda paradoja, de que el ruido ambiente es superior al generado por el vuelo de los aviones en una zona determinada.

 

JOSEP VELASCO

PRESIDENT

PLATAFORMA CONTRA EL SOROLL I LA CONTAMINACIÓN QUÍMICA DELS AVIONS, “PROU SOROLL”, DE CASTELLDEFELS (BARCELONA-ESPAÑA).

 

TERRASSA , Nº 5 , O8860 CASTELLDEFELS. T. (34) 649882222

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